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>> und dann?

“Darfst du damit auch in Deutschland fliegen?”

Das ist meist die erste Reaktion und Frage von Freunden, denen ich von dem Vorhaben in den USA erzähle. Um die Antwort vorweg zu nehmen: JA. -Also vorausgesetzt man will in Deutschland überhaupt fliegen.

Jedoch gibt es einige Restriktionen. Grundsätzlich ist es aber so, dass ein ICAO-zugelassenes Flugzeug + ICAO-Lizenz in jedem ICAO-Land legal betrieben werden darf. Mit einer US-Pilotenlizenz lassen sich also weltweit N-registrierte Flugzeuge fliegen. Einen N-Flyer zu finden und zu chartern ist auch kein wirkliches Problem. Es gibt sie zwar außerhalb der USA nicht wie Sand am Meer, aber selbst in Deutschland findet sich innerhalb von Metropolregionen auch an kleineren Flugplätzen die eine oder andere November. (Leider gibt es momentan von der EASA relativ praxisferne Bestrebungen im Rahmen einer europäischen Konsolidierung den Inhabern ausländischer Lizenzen und Registrierungen das Leben zu erschweren. Der Aufschrei ist bereits groß. Das Taubheitsgefühl einiger EU-Kommissare allerdings noch größer. Bisher konnte es auch noch nicht überwunden werden. Wir werden sehen…)

Neben eines N-Fliegers ist außerhalb der USA außerdem noch ein Sprechfunkzeugnis notwendig. Sprechfunkzeugnis. Ja. Das klingt schon sehr Deutsch. Ist es auch. In den USA wurde es bereits vor etlichen Jahren abgeschafft. Die Begründung dafür ist einleuchtend:  Das Funken wird während der Ausbildung beim Fliegen vermittelt. Denn dort wird es ja auch benötigt. Und wer zur Prüfung zu gelassen wird und den Checkride besteht, der kann auch funken. Das ist eben so logisch wie praxistauglich.

Ausländische Staaten möchten dies natürlich weiterhin in einem separaten Zertifikat ausgewiesen haben. Klar, die Lizenz ist dafür natürlich nicht ausreichend. Die berechtigt schließlich nur zum Fliegen. Nicht zum Funken…

Aus diesem Grund bietet die FCC (Federal Communications Commission – amerikanische Behörde zur Regelung der Belange rund um das Thema Kommunikation) die Möglichkeit, solch einen “”Nachweis”" auszustellen. Das ganze geht natürlich typisch amerikanisch on demand: Online + Kreditkartennummern – 50 USD + Drucker = Fertig. Diese Radio Operator License lässt sich also nach dem Ausdruck direkt verwenden und ist gültig. Nach einigen Wochen wird dann noch eine offizielle Lizenz per Post zugestellt.

Weltweites Fliegen lässt sich also genau genommen in drei Voraussetzungen zusammenfassen:

1. US Pilotenlizenz (mit gültigem FAA Medical)

2. N-registriertes Flugzeug

3. Radio Operator License

Die US-Lizenz ist dabei auch lebenslang gültig. Allerdings müssen alle zwei Jahren s.g. BFRs (biennial flight review) mit einem Fluglehrer absolviert werden. Ein bisschen Theorie, ein bisschen Praxis. Insgesamt aber eine sehr vernünftige Maßnahme. So kann zum Beispiel die Lizenz jahrelang ruhen, weil nicht geflogen werden kann/will… Soll die Lizenz wieder genutzt werden, kann sie einfach durch ein BFR wieder aktiviert werden. Verpasst dahingehend ein deutscher JAR-FCL Pilot seine Mindeststundenzahl, ist die Lizenz erstmal pfutsch. Und natürlich deutlich aufwendiger wieder zu bekommen… Mit der kommenden EASA Regelung werden aber auch in Zukunft lebenslang gültige Lizenzen ausgestellt werden. Gänzlich in Kraft kommen die EASA-FCL Lizenzen in Deutschland aber wohl erst 2014.

 

“Und wie können D-registrierte Flugzeuge genutzt werden?”

Meist die Anschlussfrage. Dies ist leider nicht direkt und nicht ohne größeren Aufwand machbar. Die Notwendigkeit ist auch noch nicht zwingend gegeben. Zunächst lässt sich auch problemlos ohne auskommen. Wie aber eben schon erwähnt, ist mit fragwürdigen Regelungen, Irrsinn und Überraschungen aus Brüssel sicherlich noch zu rechnen. Von daher macht es durchaus Sinn, lizenztechnisch mehrgleisig zu fahren. Der Weg führt daher am besten über die Anerkennung hin zur Umschreibung der US FAA Lizenz in eine JAR (bzw. EASA) FCL. Eine Umschreibung der Lizenz ist dabei in jedem Mitgliedsstaat möglich. Um dabei von bürokratischen Hindernisläufen weitestgehend verschont zu bleiben, sollte das LBA – und damit das Umschrieben in Deutschland – gänzlich gemieden werden. Erzählungen zu Folge bietet sich hierfür UK an. Die Engländer funktionieren wohl ähnlich flexibel wie ihre amerikanischen Kollegen. Und das mit dem Blick aufs Wesentliche: Fliegen. Die Basisanforderungen sind jedoch in jedem JAA-Staat gleich und in Appendix 2 to JAR-FCL 1.015 beschrieben:

- Class 2 Medical nach JAR-FCL3

- 100 Flugstunden

- Schriftlicher Test in Air Law und Human Performance/Limitations

- Checkflug mit Fluglehrer oder Prüfer

Praktisch sieht es so aus, dass man 100 Stunden sammelt, ein JAR Medical bescheinigt bekommt, nach UK fliegt, dort einen kurzen MC-Test in Luftrecht und menschlichen Leistungsvermögen ablegt, eine Runde mit dem Prüfer dreht, dabei ein paar Manöver absolviert und wieder landet. Fertig. Lizenz kommt dann mit der Post. Nun hat man eine vollwertige, zusätzliche, eigenständige und somit unabhängige Europäische Lizenz und ist innerhalb der Mitgliedsstaaten (also eigentlich fast ganz Europa) nicht mehr an die November-Maschinen gebunden.

Sicherlich wenig überraschend, dass ein Umschreiben in Deutschland natürlich ein wenig anders läuft… Aber bevor ich den geneigten Leser als auch mich selbst mit den Anforderungen im Anerkennungsverfahren, Nachweise über Lehrgangsteilnahme “Sofortmaßnahmen am Unfallort”, Behördenführungszeugnis, Zuverlässigkeitsüberprüfungen und anderer bürokratischer Papiertiger langweile, bevor eine Umschreibungsprozedur überhaupt erst in Gang gesetzt werden kann, lasse ich das einmal so stehen.

Sobald ich selbst die Konvertierung durchziehe, werde ich meinen Weg einmal hier beschreiben…

 

 

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